Zanim pojawiły się hulajnogi elektryczne

Pracownicy nowojorskiej poczty na hulajnogach spalinowych Autoped, 1917 r.

 

Hulajnogi elektryczne są dziś stałym elementem miejskiego krajobrazu. Wielu z nas nie może sobie wyobrazić bez nich życia. Jednoślady tego typu nie zawsze były napędzane silnikiem bezszczotkowym, zasilanym baterią litowo-jonową i wyposażone w nowoczesny sterownik. Wybierzmy się w podróż w czasie i przyglądnijmy się rozwiązaniom technicznym, które poprzedziły znane nam hulajnogi elektryczne. 

Prototyp wszystkich jednośladów

Za „wspólnego przodka” wszystkich jednośladów uchodzi pojazd zbudowany w 1817 roku w Niemczech przez barona Karla von Draisa. Prosta konstrukcja, składająca się z dwóch kół, siodełka oraz poprzecznej deski, na której można było oprzeć ręce, wykonana była w całości z drewna. Kierujący wprawiał ją w ruch, odpychając się stopami od ziemi. Wynalazca pojazdu siadając po raz pierwszy „za jej sterami”, pokonał aż 14 km, a w następnym roku zademonstrował ją na wystawie w Paryżu.

Von Drais otrzymał patent, ale do produkcji seryjnej pojazdu doprowadził dopiero rok później Anglik Denis Johnson. Seryjna produkcja brzmi w tym przypadku hurra-optymistycznie, biorąc pod uwagę, że sprzedano ledwie 300 sztuk. Prototyp rowerów i hulajnóg nie przyjął się, bo wymagał bitych dróg, których było wtedy jak na lekarstwo. Przeważnie kupowali je spragnieni nowości i rozrywki ludzie z wyższych sfer.

Na podstawie pomysłu von Draisa zaczęto opracowywać nowsze, udoskonalone konstrukcje. Tak powstał m.in. prototyp roweru napędzany pedałami. Na pierwszą hulajnogę z napędem mechanicznym trzeba było jednak zaczekać aż do początku ubiegłego wieku.

Autoped – hulajnoga dla „kobiet z klasą”

 

Konstrukcja Autopedów - hulajnóg spalinowych - pozwalała na jazdę ówczesnym elegantkom, 1916 r.

 

W 1915 roku do produkcji seryjnej wszedł Autoped – sporych rozmiarów jednoślad z silnikiem spalinowym. Przypominał współczesne hulajnogi elektryczne przede wszystkim dlatego, że nie miał siodełka. Jego użytkownik poruszał się stojąc na podeście. Przód był w porównaniu ze współczesnymi hulajnogami elektrycznymi dość masywny, z uwagi na cylinder silnika napędzający od góry przednie koło.

Chcąc ją uruchomić, użytkownik musiał się odepchnąć nogą od ziemi a następnie odpalić (również nogą) silnik spalinowy. Autoped był napędzany silnikiem czterosuwowym o pojemności 155 cm3 i mocy 1,5 KM, zamontowanym nad przednim kołem. Był wyposażony w sprzęgło i gaźnik sterowane przy pomocy manetki na kierownicy, a ponadto w hamulec bębnowy na tylnym kole, uruchamiany ręcznie. Osiągał prędkość do 30 km/h i zasięg do 50 km – wystarczające do jazdy po mieście.

Autopedy reklamowano jako pojazdy dla „kobiet z klasą”, ponieważ ich konstrukcja pozwalała na jazdę w długich, modnych wówczas sukniach. Do dziś zachowało się zdjęcie amerykańskiej sufrażystki, ubranej w suknię z epoki i dosiadającej hulajnogę spalinową – ucieleśnienie postępu społecznego i technologicznego zarazem. Autopedy zakupiono dla nowojorskich policjantów, pocztowców oraz telefonistek.

Kick ‘n’ Go – hit naszych dziadków

Na kolejny przełom na drodze do hulajnóg elektrycznych trzeba było czekać aż do lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku. W 1974 roku japońska firma Honda wypuściła na rynek hulajnogę napędzaną mechanicznie, o wiele mówiącej nazwie Kick ’n’ Go, czyli „odepchnij się i jedź”.

 

Kick 'n' Go - hit naszych dziadków, 1974 r.

 

Użytkownik pojazdu stawał na podeście jedną nogą, a drugą naciskał pulsacyjnymi ruchami umieszczony z tyłu lewarek. Hulajnoga miała trzy koła – jak we współczesnych konstrukcjach tego typu przeznaczonych dla dzieci. Naciskany nogą lewarek napinał łańcuch zapleciony w piastę, który z kolei wprawiał tylne koło w ruch obrotowy. Pojazd był wprawdzie pozbawiony silnika, za to posiadał mechanizm sprężynowo-przekładniowy. Hamowanie odbywało się przy pomocy hamulca szczękowego na tylnym kole.

Aby osiągnąć nim prędkość 10-15 km/h, trzeba było nie lada wysiłku. Charakteryzująca się modnym wówczas designem, często utrzymanym luminescencyjnych kolorach, hulajnoga Kick ‘n’ Go była hitem głównie wśród dzieci i młodzieży. Z Japonii szybko trafiła do USA i Europy Zachodniej.

Pierwszy produkt marki Go-Ped  

Po raz kolejny zaproponowano hulajnogę z silnikiem spalinowym w roku 1986. Był to jednoślad marki Go-Ped, wyraźnie nawiązującej nazwą i rozwiązaniami technicznymi do Autopedów z początku XX wieku. Miał jednak kompaktową budowę i przypominał konstrukcją dzisiejsze hulajnogi wyczynowe. W tamtych czasach kojarzono go, z powodu charakterystycznego podestu, z równie modną wtedy deskorolką.

Go-Ped wyposażony był w silnik dwusuwowy o pojemności 22-25 cm3, zamontowany nad tylnym kołem. Napęd był przenoszony z silnika przy pomocy rolki dociskanej do tylnego koła (friction drive) a rozruch odbywał się przy pomocy szarpaka (jak w kosiarce do trawy).

 

Tylna część podestu hulajnogi Go-Ped, zanim zaadaptowano ją do napędu elektrycznego, 1986 r.

 

Hulajnogą spalinową Go-Ped można było osiągnąć na pełnym zbiorniku (o pojemności 1 litra) prędkość około 30-35 km/h, czyli z powodzeniem wystarczającą do jazdy po mieście. Zasięg tego jednośladu też był całkiem przyzwoity, bo dochodził do 50 km. Do hamowania stosowano hamulce bębnowe lub tarczowe, w zależności od modelu.

Go-Pedy były stosunkowo głośne, ale bardzo popularne wśród młodzieży amerykańskiej w latach dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku. Nie było z nimi problemów na chodnikach i ulicach, ponieważ użytkownicy szaleli na nich głównie w skate parkach.

Go-Ped stawia na elektromobilność

W 2003 roku producent hulajnóg Go-Ped zdecydował się zastąpić kopcący motor spalinowy rozwiązaniem, które przyjęło się do dziś – silnikiem bezszczotkowym na prąd stały (BLDC). Prace nad silnikiem bezszczotkowym zaczęto jeszcze w latach sześćdziesiątych ubiegłego wieku, ale nie można go było zastosować w hulajnodze. Świat nie znał jeszcze baterii na tyle kompaktowych, żeby móc je z powodzeniem zamontować w jednośladzie.

W 2003 roku zastosowano w hulajnodze Go-Ped bezobsługową baterię kwasowo-ołowiową SLA o wadze minimum 10 kg, dającą zasięg do 20 km. Ponieważ hulajnoga z takim źródłem napędu była nadal zbyt ciężka, dość szybko zastąpiono ją baterią litowo-jonową – bardziej kompaktową, którą wykorzystywano dotychczas w elektronicznych urządzeniach przenośnych.

Pierwsze elektryczne hulajnogi Go-Ped rozwijały prędkość do 30 km/h, wersje off-roadowe miały wydajniejsze silniki. Moc oferowana przez ówczesne silniki wynosiła 200-1000 W, w zależności od modelu. Modele hulajnóg z tamtych czasów charakteryzowały się masywną budową, w której pakiet akumulatorów był wyraźnie widoczny.

Stosowano w nich hamulce bębnowe i tarczowe linkowe, później – również hydrauliczne. Pierwsze sterowniki customowe do Go-Pedów wymagały trójfazowego sterowania i czujników Halla. Go-Ped wypuścił na rynek wiele modeli: oprócz miejskich, również off-roadowe, wyczynowe, klasy premium a nawet tuningowane na zamówienie.

Światowy boom na hulajnogi elektryczne

Historia właściwych hulajnóg elektrycznych jest stosunkowo krótka i odbywa się dosłownie na naszych oczach. Pierwsze hulajnogi z bateriami litowo-jonowymi pojawiły się na świecie jeszcze przed 2010 rokiem. Modelem, który narzucił powielany często przez współczesnych producentów design, był Xiaomi M365. To producenci z Chin zdominowali w krótkim czasie rynek hulajnóg elektrycznych.

Wraz z produkcją stale modernizowanych modeli hulajnóg elektrycznych, rozwija się elektronika. Baterie litowo-jonowe nabierają coraz bardziej kompaktowej budowy, podobnie jak nowoczesne zintegrowane sterowniki. Producenci i designerzy wykorzystują modę na urządzenia mobilne. Monitoring i obsługa hulajnóg elektrycznych przy pomocy aplikacji na komórkach jest już dziś standardowym rozwiązaniem.

 

 

W Polsce ten środek transportu zaczęły rozpowszechniać firmy sharingowe mniej więcej od 2018 roku. Wkrótce potem z hulajnogami współdzielonymi zaczęły konkurować na ulicach hulajnogi prywatne. Dziś jazda nimi weszła w modę a bezemisyjne pojazdy powoli dominują krajobraz współczesnego miasta. Ekologiczne, kompaktowe i proste w obsłudze, pozwalają dostać się tam, gdzie nie dojadą tradycyjne środki transportu.  

Marek Marciniec

 

Źródła zdjęć: commons.wikipedia.org; freepik.com